Jdi na obsah Jdi na menu
 


Provoz a linkové vedení

Tramvaj T3 v zastávce Anděl

Druhy linek a rozsah provozu

Původní linky koňky se označovaly barevnými čtverci nebo terčíky,[3] ostatní tratě se zpočátku označovaly názvem dráhy. Číslování linek bylo postupně zaváděno teprve po monopolizaci a elektrizaci pražské tramvajové sítě, jako první začala být číslem označována linka 5 od 24. října 1907.[16] Prvních asi 10 linek bylo očíslováno jen přibližně podle pořadí, v jakém původně byly zavedeny (číslo 1 měla okružní vinohradsko-pražská linka, číslo 10 měla zpočátku lanovka na Letnou), nejvyšší čísla 12 až 14 dostaly linky na převzaté Hlaváčkově a Křižíkově dráze. První autobusové linky pak koncem 20. let byly označovány písmeny. Od té doby procházely tramvajové linky kontinuálním vývojem sice bez zásadního přečíslování, ale původním trasám jsou již dnešní linky nepodobné.

Denní linky tramvají jsou označeny čísly začínajícími od jedné, noční linky od čísla 51, historická linka číslem 91. Zvláštní linky zřizované při výlukách nesou obvykle čísla od 31 výše. Většina tramvajových linek je vedena přes centrum města. V roce 1978 a v 80. letech 20. století byla tendence zřizovat i napájecí linky, určené především k návozu cestujících z okrajových míst tramvajové sítě k nejbližší stanici metra, dnes tento charakter mají dnes pouze linky 2 do Dejvic, linka 13 z Barrandova a částečně linka 21 z Modřan.

Většina denních tramvajových linek je v provozu po celý týden od brzkých ranních hodin až zhruba do půlnoci. Intervaly na jednotlivých linkách jsou většinou mezi 8 až 15 minutami, v první polovině noci 20 minut, nejfrekventovanější (tzv. páteřní) linky (9, od října 2008 i 22) mají intervaly zhruba poloviční. Několik linek (4, 20) jezdí ve špičkách pracovních dnů po delší trase než ve volných dnech a v dopravních sedlech. Linka č. 2 jezdí pouze v pracovních dnech do asi 20 hodin, linka 6 (Kubánské náměstí - Kotlářka) je od října 2008 také v provozu jen ve všední dny a linka č. 13 jezdí jako posilová pouze v ranních špičkách pracovního dne, rozsah provozu je omezený i na lince 15.

Na všech linkách platí ve všech pracovních dnech včetně pátku stejný grafikon, sobotní jízdní řád se na několika linkách od nedělního mírně liší. Na prázdninové měsíce bývají vydávány speciální jízdní řády, podle nichž je v pracovních dnech provoz mírně redukován a některé posilové linky se ruší.

Noční doprava

Noční provoz byl zaváděn postupně. Od 21. ledna 1911 byl na devíti linkách prodloužen provoz až do půlnoci, v patnáctiminutovém intervalu. V období od 22:30 platilo dražší, noční jízdné. 31. července 1914, po vypuknutí 1. světové války, však byla tato polonoční doprava opět zrušena. Od 1. července 1921 byl provoz na většině linek (na 12 z celkových 15) prodloužen až do 1 hodiny v noci s intervalem 10 až 15 minut, po půl jedenácté opět platil zvláštní noční tarif. Od 9. února 1942 byl večerní provoz zkrácen do cca 23:30, při poslední hodině provozu ovšem stále ještě platilo vyšší jízdné. V nočním provozu měly linky stejné trasy jako v denním.[17]

Od 30. listopadu 1942 byl provoz denních linek zkrácen do 22:30 a byl zaveden celonoční provoz na speciálních celonočních linkách, označených písmeny A až F a jezdících v intervalu 40 minut, s centrálním přestupním bodem u Hybernského nádraží. Noční provoz byl opět z válečných důvodů přerušen od 18. ledna 1945.[17]

17. prosince 1945 byla noční doprava znovu zavedena, ovšem nešlo zatím o speciální noční linky, ale o rozdělení tramvajových linek podle rozsahu provozu: 11 linek (denní linky) končilo provoz kolem 23. hodiny, 4 linky jezdily až krátce po půlnoci (polonoční linky), 8 linek (1, 5, 9, 11, 14, 17, 18, 19) bylo s celonočním provozem, přičemž v noci jezdily sice pod stejným číslem jako ve dne, ale některé z nich ve více či méně odlišné trase. Toto linkové vedení bez velkých změn vydrželo až do roku 1974. Noční jízdné bylo zpočátku stejné jako denní, od 1. ledna 1970 však bylo pro dobu od 23 do 4 hodin opět stanoveno noční jízdné, a to ve výši 3 Kčs (denní jízdné bylo 1 Kčs). Od 9. května 1974, tedy změn souvisejících se zprovozněním první trasy metra, jezdilo v noci 12 linek: 5, 9, 11, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 22 a 26. Od 12. srpna 1978, dne zprovoznění trasy metra A, jezdilo v noci jen 9 linek, a to 2, 5, 6, 16, 19, 20, 22, 24 a 29, od 19. prosince 1980 na linkách 3, 5, 9, 14, 19, 20, 22, 24 a 26. Od 1. září 1982 byla v noci linka 19 nahrazena linkou 11.[17]

Na zastávkách byly denní linky značeny kulatým smaltovaným terčíkem s modrým číslem a noční linky terčíkem s červeným číslem – v úsecích s denním i nočním provozem téže linky byly na zastávkový sloupek umístěny terčíky oba, modrý i červený. Na přelomu 70. a 80. let začala být uplatňována nová technická norma[18], podle níž se linky vyznačovaly čtvercovými tabulkami – modré písmo pro denní linky, negativní provedení pro noční linky a červené písmo pro linky s nepřetržitým provozem. Tak mohly být souběh i odlišnosti denní a noční varianty linky vyznačeny úsporněji. Po zavedení speciální číselné řady pro noční linky již červené značení linek s nepřetržitým provozem bylo používáno jen nesoustavně pro některé linky náhradní autobusové dopravy za tramvaj.

Od 3. listopadu 1985 došlo k zásadní reformě nočního tramvajového provozu. Noční linky (tradičně s intervalem 40 minut) byly přečíslovány do zvláštní číselné řady 51 až 58 a jejich trasy upraveny tak, aby se linky každých 20 minut setkaly v centrálním přestupním bodu na křižovatce Spálené a Lazarské ulice. Zde všechny vlaky kolem pěti minut vyčkávají a pak se společně rozjíždějí. Ve zbylé části sítě je (a bývalo i před zavedením centrálního přestupu) několik dalších míst, kde na sebe spoje dvou linek navzájem čekají. Mnohé z nových linek nezapřou svůj původ v denních linkách, například linka 58 v lince 9 a linka 57 v lince 22.[17]

V období od 23. listopadu 1990 do 25. března 1991 se uskutečnil další pokus o reformu noční dopravy. Provoz denních linek končil kolem 22:30 h, na ně pak navazoval do 0:30 hodin provoz 8 nočních linek v intervalu 15 minut, doplněný o speciální polonoční linky 59 a 60 a prodloužený provoz denních linek 1 a 20. Na nočních linkách se navíc po půlnoci měnily na trase v blízkosti vozoven dvouvozové soupravy za sólo vozy, které pak po zbytek noci zajišťovaly dopravu původním způsobem s intervalem 40 minut. Tento systém byl natolik složitý, že se neujal.[17]

Od 1. září 1983 byly všechny noční vlaky dvouvozové, od 8. července 1991 jsou naopak v běžném provozu všechny noční vlaky jednovozové.[17]

Od 1. září 2001 byl zkrácen interval nočních linek na 30 minut, zároveň byly změněny trasy některých linek i přestupní vazby. Od 2. července 2004 byla zřízena nová linka 59, která posiluje linky 57 a 58 v zatížených částech jejich tras.[17]

Výluky

Mobilní kolejová spojka Californien použitá u zastávky Vinohradská vodárna

V případech výluk bývají jednak linky s původními čísly odkláněny do zcela jiných částí města, jednak bývají zřizovány speciální dočasné tramvajové linky s čísly z řady 30–39. Linky náhradní autobusové dopravy za tramvaj bývají označovány písmenem X, které je doplněno číslem některé z tramvajových linek, jejíž provoz je nahrazován, například linka X12 nebo též X-12 je náhradou za tramvajovou linku 12, případně zároveň i za další denní nebo noční linky. Přestup mezi tramvají a náhradní autobusovou dopravou obvykle nebývá nijak zvlášť koordinován.

Nízkopodlažní vozy

Zvláštní značkou jsou označeny tzv. garantované nízkopodlažní spoje, nízkopodlažní vozidla však příležitostně jezdí i na mnoha spojích neoznačených touto značkou. Kromě nových tramvají Škoda 14T, které jsou nízkopodlažní, mají nízkopodlažní střední část i rekonstruované vozy Tatra KT8D5R.N2P a novostavby Tatra T3R.PLF. Od roku 2009 budou dodávány též nízkopodlažní tramvaje Škoda 15T.

Vozy typů T3 a T6 mají poměrně vysoké schody a nejsou vybaveny zvedacími plošinami ani nájezdovými rampami.

Jízdné

Do 8. května 1974 prodávali jízdenky průvodčí ve vozech, od 9. května 1974 bylo v tramvajích i v autobusech zavedeno mechanické odbavování cestujících (MOC) pomocí nepřestupních jízdenek z předprodeje a označovacích strojků ve vozech. V tramvajích nyní platí přestupní i nepřestupní jízdenky Pražské integrované dopravy, celá tramvajová síť patří do vnitřního dvojpásma P. Jízdenky je možné zakoupit pouze v předprodejích mimo vozidlo, na rozdíl od městských autobusů nelze v tramvaji zakoupit jízdenky u řidiče, vozidla nejsou ani vybavena prodejním automatem. Prodejní síť jízdenek je oproti dobám socialismu velmi prořídlá, jízdenky již nejsou samozřejmým sortimentem každého novinového stánku, takže pro jejich nákup mají větší význam prodejní automaty; ty jsou v Praze zřizovány již od konce 70. let. U mnoha zastávek mimo velké přestupní uzly je však možnost zakoupení jízdenek problematická. Na konci roku 2007 byly zavedeny i SMS jízdenky. Odedávna se v pražské MHD používají také různé druhy předplatních časových jízdenek.

Informační systém

Transparent s předpokládanými nejbližšími odjezdy ze zastávky Sídliště Barrandov

Tramvaje jsou označené číslem linky na čelní, zadní i pravé straně každého vozu, na bočních informačních tabulích je navíc i přehled významných zastávek na trase linky, na čele vozu název konečné zastávky. Na starších vozech se používají plastové a plechové informační tabule, novější a rekonstruované vozy mají elektronické zobrazovače ovládané palubním počítačem vozu.

Ve všech vozech je před příjezdem do stanice z nahrávky na CD disku pomocí palubního počítače a vozových reproduktorů hlášen název zastávky, případné údaje o přestupu na metro a název příští zastávky. Na nahrávkách je slyšet především hlas Dagmar Hazdrové, v minulosti se používaly nahrávky, které namluvil Vladimír Fišer. Do osmdesátých let řidiči hlásili zastávky ústně pomocí mikrofonu, přičemž mnozí tuto povinnost z různých důvodů neplnili.

Zastávky jsou označeny zastávkovými sloupky většinou jednotného červenožlutého provedení, v naprosté většině zastávek světelnými (s osvětlením piktogramu a vlastním vnějším osvětlením jízdních řádů – oproti autobusovým zastávkám, na nichž byly koncem 90. let světelné zastávkové sloupky systematicky nahrazeny nesvětelnými). Jízdní řády jsou vkládány do plastové fólie, s níž jsou poté vkládány do mělké uzamykatelné skříňky kryté průhlednou plastovou deskou. V jízdních řádech jsou uvedeny konkrétní časy odjezdů – pouze v obdobích, kdy je interval mimořádně krátký (zhruba do 6 minut) jsou časy odjezdů nahrazeny údajem o intervalu.

Tramvajová trať Hlubočepy - Barrandov je na zastávkách vybavena digitálními informačními transparenty, které jsou určeny pro zobrazování nejbližších odjezdů korigovanými podle údajů ze systému DORIS. Podobná tabla jsou zkušebně instalovány i v zastávce Malostranská, avšak tam jsou umístěny rovnoběžně s kolejemi ve výklenku ve střeše přístřešku pro cestující, z boku části zakrytém, a tak jsou čitelné jen z nejbližšího okolí.

V některých tramvajových zastávkách, podobně jako v autobusových, jsou ve zvláštních informačních vitrinách v přístřešcích nebo na samostatných stojanech umístěny další informace, například o tarifu a jízdenkách, schémata města a sítě MHD, letáky o výlukách atd.

Řízení provozu

Provozem tramvají se zabývá několik vzájemně spolupracujících dispečerských pracovišť: provozní dispečink tramvají, energetický dispečink tramvají a dispečink MHD (koordinační dispečerské pracoviště ředitelství DP, které koordinuje činnost tramvajových dispečinků s dispečinky autobusů a metra a komunikaci s mimopodnikovými složkami). Samostatný výrobní dispečink má provozovna vrchní stavby.

Od roku 1995 je pohyb všech tramvají sledován kontrolním a řídicím systémem DORIS, jeho předchůdce ISYDR byl v provozu testován od roku 1992. Systém zajišťuje i radiofonní komunikace dispečinku s řidiči. Tramvaje však byly vybaveny radiostanicemi již od osmdesátých let 20. století. Předtím ke komunikaci řidičů s dispečinkem sloužily služební telefony, které byly kromě vozoven umístěny i ve skříňkách v tramvajových obratištích i v některých dalších místech na tratích. Telefony byli vybavení rovněž traťoví dispečeři na stálých stanovištích na tratích. V současné době vykonávají dozor v terénu pouze mobilní jednotky v automobilech, které provádějí kontrolu rychlosti tramvají a asistenci při nehodách a jiných mimořádných událostech, a pracovníci útvaru dopravní kontroly, kteří inkognito cestují tramvajemi a kontrolují práci řidičů (na rozdíl od přepravních kontrolorů, kteří kontrolují přepravní a tarifní kázeň cestujících).

Přibližně od roku 1996 vypravoval dopravce několik vozů operativní zálohy s označením X, které vyčkávaly na několika stanovištích (Špejchar, náměstí bratří Synků, Olšanské hřbitovy, Výstaviště, v noci Myslíkova) a v případě poruchy nebo jiného výpadku vlaku na trase jej na pokyn dispečinku neprodleně nahradily. Z důvodu finančních úspor byla od 1. června 2005 tato forma záloh zrušena.