Jdi na obsah Jdi na menu
 


 

Vozovny

Dopravní dvůr vozovny Motol.
Nynější vjezd vozovny Hloubětín.

Provoz tramvají v Praze zajišťuje od roku 1951 sedm vozoven. Jsou rozmístěné tak, aby rovnoměrně pokryly město. Osmá vozovna Střešovice, slouží od 90. let jako muzeum. Celkem v historii existovalo 16 vozoven, některé z nich byly zbořeny (převážně v důsledku pořizování vozů typu T v 60. letech), jiné zase změnily svůj účel (například Vozovna Košíře).

Dnes vypravující vozovny:

Dnes provozované dílny:

Zaniklé vozovny:

Zaniklé dílny:

Tramvajové tratě

Podrobnější informace naleznete v článku Seznam tramvajových tratí v Praze.
Mapa tramvajové sítě v Praze (stav 10.2008)

Praha má (k roku 2006) 133 km elektrifikovaných tramvajových tratí. Až na kolejovou splítku na Malé Straně jsou všechny v pravidelném stavu dvoukolejné, poslední pravidelně pojížděný jednokolejný úsek, Laurová – Radlice, byl zrušen v roce 1983.

Trati v centru města jsou vedeny mnohdy v úrovni vozovky, postupně však v rámci preference veřejné hromadné dopravy přibývá úseků, v nichž podélný práh nebo jiné opatření brání vjezdu silničních vozidel na koleje. Ke zdržování tramvajového provozu automobily dochází zejména v centru města, na Malé Straně a Starém Městě.

Od poloviny 20. století jsou tramvajové tratě budovány převážně ve zvýšeném tramvajovém pásu ve středu širokých pozemních komunikací. Pouze na několika z těchto tratí je přístup k zastávkám umožněn podchody, převažuje úrovňový přístup po přechodech. Od 90. let je mimo centrum města stále více upřednostňováno vedení tramvajových tratí po samostatném drážním tělese, které je s jinou dopravou křižováno pokud možno mimoúrovňově (nové trati do Modřan, přes Krejcárek, tramvajová trať Hlubočepy - Barrandov).

Na tratích pražské tramvajové sítě není žádný zabezpečený železniční přejezd. Několik přejezdů, na nichž se samostatný úsek tramvajové trati kříží s pozemní komunikací, je zabezpečeno světelnými signály určenými pro pozemní komunikace. Přednost v jízdě na přejezdech je mnohde vyznačena jen silničními dopravními značkami, v několika případech je na pozemní komunikaci použita dopravní značka pro stanovení přednosti na křižovatce, zatímco na tramvajové trati drážní návěstidlo určené k označení přednosti drážních vozidel na přejezdu. Výstražný kříž je použit jen na několika málo významných přejezdech s účelovými nebo jinými málo významnými komunikacemi, přičemž některé přejezdy jsou z jedné strany označené výstražným křížem a zároveň z protisměru jako křižovatka. Opakovaně byla, zejména odborovými organizacemi DP, vznášena kritika, že značení přejezdů nesplňuje pravidla silničního provozu a zásady bezpečnosti.[20][21]

Problematické jsou v Praze i pěší přechody přes tramvajové tratě. Například na barrandovské trati při jejím zprovoznění bylo vyznačeno „zebrou“ několik přechodů pro chodce, některé dokonce řízené světelným signalizačním zařízením určeným pro přechody vozovky. Po smrti mladé dívky 17. června 2005 na přechodu u zastávky Poliklinika Barrandov, kde projektant zcela zanedbal rozhledové poměry, došel Dopravní podnik i příslušné úřady k závěru, že silniční značení není přípustné na přechodu samostatné tratě použít, a mozaikové značení přechodů bylo následně na celé trati přebudováno. Proto jsou v Praze přechody přes tramvajové tratě značeny nejrůznějšími způsoby: modrým (na Palmovce) nebo červeným nátěrem či dlažbou plochy, bílým nápisem POZOR TRAM, vyskytují se i případy, kdy přechod vedoucí přes vozovku „končí“ na hranici tramvajového pásu bez jakéhokoliv ostrůvku nebo vyčkávacího prostoru.

Na řízených křižovatkách a v dalších místech se světelným signalizačním zařízením je stále více využíváno preference tramvají dynamickým řízením signalizace za pomoci detekce projíždějících vlaků a detekce postavení výhybek.[22]

Sklonové poměry

Normy předepisují pro tramvajové tratě standardně sklon maximálně 70 ‰. Před místy, kde je klesání prudší, je většinou vyznačeno bezpečnostní zastavovací místo. V úseku Trojské ulice platí zvláštní bezpečnostních opatření (vymezený rozsah rychlost při jízdě z kopce, rozestup mezi vlaky, zvláštní pravidla pro mimořádné zastavení na trati, v minulosti zde platila i další opatření). Omezení rychlosti jako prevence před přehřátím brzdných systémů platí také na táhlé estakádě z Barrandova.

Mezi nejstrmější úseky patří nebo v minulosti patřily: podjezd u Polikliniky Barrandov (69,9 ‰), estakáda Hlubočepy (64 ‰, ale na dlouhém úseku), Vinohradská (v letech 1940 a 1960 byl uváděn maximální sklon 71,95 ‰), Francouzská u zastávky Krymská (76,42 ‰), Klapkova u Veltěžské ulice pod vozovnou Kobylisy (76,5 ‰), Myslbekova pod Malovankou (77,4 ‰), manipulační trať MotolVypich v letech 1977–1979 (až 77 ‰), bývalá smyčka Radlice (78 ‰), Mariánské hradby u Písecké brány (v minulosti až 78,8 ‰), Trojská (až 80,15 ‰), Jičínská nad Olšanským náměstím (původně až 80,54 ‰, od roku 1956 maximálně 70 ‰), trať přes Hradčany provozovaná v letech 1911–1938 (ulice U kasáren u Kanovnické ulice dosahovala až 89,3 ‰), bývalá smyčka Malovanka (zřízená roku 1932 a zrušená 1967, sklon až 94,30 ‰). Historicky nejprudší klesání v Praze, 101,9 ‰, bylo na manipulační trati v ulici U Prašného mostu, provozovaná v letech 1910–1913 (českým rekordem však byla trať v Lidické ulici v Jablonci nad Nisou, kde 65 let jezdily úzkorozchodné tramvaje úsekem se sklonem 108,5 ‰).[23]

Kolejový spodek a svršek

Velkoplošné panely BKV
Rekonstrukce tramvajové trati v Praze: výměna panelů BKV a kolejnic v Lidické na Smíchově)

Velká část tratí je postavena metodou velkoplošných panelů BKV. Tyto panely mají v sobě žlábky, do nichž jsou kolejnice připevněny zatlačením mezi pryžové pásy. Panel tak slouží jak k upevnění kolejnice, tak zároveň plní funkci krytu kolejového svršku a umožňuje jízdu silničních vozidel. Výstavba i opravy takových tratí jsou velmi jednoduché, problém spočíval zpočátku v jejich rychlém opotřebování (nedostatečná kvalita betonu), ojediněle se vyskytovaly i případy uvolnění kolejnice ze žlábku (za horka, po zpuchření pryžového těsnění). Protože panely BKV v historickém centru města působí rušivým dojmem, byly například v případě ulice Újezd na Malé Straně činěny pokusy imitovat tvarováním jejich povrchu vzhled dlažby.

Tato technologie se používá v Praze již od roku 1977. Celková délka všech těchto úseků přesahuje (počítáno jednokolejně) 100 km (památník překročení 100 km tratí s panely BKV je na Libeňském mostě a odhalen byl v listopadu 1984[24]). Zhruba po roce 2000 je na ústupu; nahrazují ji modernější řešení (především upevnění na pražcích s otevřeným kolejovým svrškem nebo travnatým, živičným nebo dlážděným krytem svršku). V širším centru města jsou však při rekonstrukcích panely BKV na některých místech zachovávány (například roku 2007 v Lidické ulici, okolí Albertova a Palackého náměstí, Štefánikův most aj.).

Podkladové panely

Kromě klasického štěrkového spodku a panelů BKV se používají ve funkci traťového spodku také speciální podkladové panely VÚIS[25], které se ukládají pod koleje místo klasických pražců. Kryt kolejového svršku může být jakýkoliv, tráva, dlažba i živice, nebo může být kolejový svršek otevřený. Technologie je původem česká; vynalezeny byly Výzkumným ústavem inženýrských staveb.

Používají se rovněž podkladové desky z betonu litého na místě. Pro snížení hlučnosti se někdy používaly izolační textilie.

Pražce a rozchodky

Kde nejsou použity velkoplošné panely BKV, kolejnice se ukládají na klasické pražce podobně jako u železnice nebo se spojují s použitím kovových rozchodek.

 

Dlažba a živice

Tradiční technologií je kryt kolejového svršku z dlažby nebo asfaltu. Do 70. let trpěly takovéto tratě velkým opotřebením a deformacemi povrchu, což bylo řešeno zaváděním panelů BKV. Tradiční povrchy zůstaly na některých místech v historickém jádru města a v úsecích, které nebyly od 80. let rekonstruovány. V současné době se tyto technologie na nově rekonstrukovaných úsecích vracejí, ovšem dlažba spíše v betonové mozaikové podobě, například v prostoru zastávek na tratích s jinak zatravněným svrškem, a živičný povrch z mnohem odolnějších směsí, než jaké se používaly v minulosti.

Kolem sedmdesátých let se používaly zádlažbové panely, které jsou užší a slouží pouze jako kryt kolejového svršku. Tato technologie se zpravidla nepoužívala tam, kde po tramvajových kolejích jezdí silniční vozidla, protože tento kryt byl málo mechanicky odolný.

Otevřený kolejový svršek

Několik úseků má otevřený kolejový svršek s pražci na štěrkovém loži, tedy vypadají podobně jako běžné železniční tratě, v Praze jsou však na těchto úsecích použity vždy žlábkové kolejnice. V městské zástavbě na pozemní komunikaci bylo toto provedení ve větším rozsahu použito v ulici Milady Horákové u stanice metra Hradčanská, předtím však již bylo v osmdesátých a devadesátých letech používáno například na samostatných (mimo pozemní komunikaci vedoucích) tramvajových tratích Ohrada – Palmovka, Přístaviště – Nádraží Braník – Sídliště Modřany, Nový Hloubětín – Starý Hloubětín.

Většinou je na úsecích s otevřeným svrškem jako částečného krytu kolejového svršku užito vrstvy štěrku – toto řešení má však nevýhodu, že neukáznění řidiči nebo jiní lidé mohou způsobit, že se některé z kamenů dostanou do kolejnicového žlábku a ohrozí tak provoz.

Některé z úseků s otevřeným svrškem byly později zatravněny.

Zatravněný kolejový svršek
Tramvaj T6A5 na trati se zatravněným kolejovým svrškem přijíždí do stanice Chaplinovo náměstí na Barrandově

Zhruba od roku 2000 byly při rekonstrukcích kolejové pásy některých traťových úseků zatravňovány, a to jak v místech, kde je trať vedena mimo pozemní komunikaci, tak na zvýšených tramvajových pásech. Prvním zatravněným úsekem byla tramvajová trať podél ulic Keplerovy a Jelení v blízkosti Pražského hradu. Následovaly například ulice Milady Horákové v okolí stanice Hradčanská, ulice Českomoravská, vysočanská část ulice Sokolovské, Černokostelecká ulice a trať Hlubočepy – Barrandov. V Sokolovské ulici a na barrandovské trati má zatravnění i vlastní zavlažovací systém, který se automaticky spouští během noci[26], ostatní zatravněné úseky pravidelně projíždí speciální kropicí vůz.

Výhodou zatravněného svršku je estetické zkvalitnění trati (zvýšení podílu zelených ploch na komunikaci), snížení hlučnosti, oproti otevřenému svršku na štěrkovém loži nebo se štěrkovým krytem je sníženo riziko, že se kameny dostanou do žlábku kolejnice nebo na vozovku nebo že budou inspirovat vandaly k ničení zastávkových zařízení nebo jiných objektů nebo že budou použity násilníky z řad demonstrantů zejména v blízkosti významných budov orgánů veřejné moci.

Obvykle bývá zatravněná část trati od vozovky křižující trať oddělena krátkým úsekem otevřeného svršku, který znemožňuje vjezdu silničních vozidel na zatravněný úsek. Tím je zabráněno zneužívání tramvajového pásu neukázněnými motoristy, avšak zároveň znemožněno jeho využití k mimořádné jízdě vozidel náhradní autobusové dopravy, záchranných a pohotovostních vozidel nebo k jízdě silničních vozidel v případě neprůjezdnosti přilehlé vozovky.

Výhybky

Přehazování výhybky

Naprostá většina rozjezdových výhybek v síti je dálkově ovládaná z kabiny tramvaje. Ručně se přestavují výhybky na kolejových harfách ve většině vozoven (s výjimkou modernizované vozovny Pankrác) a některé další manipulační výhybky (t. j. výhybky, které jsou pravidelnými linkami pojížděné jen v jednom směru). Ručně (stavěcím klíčem, železnou tyčí s rukojetí slangově řečenou tágo), se však přestavují výhybky i v případě poruchy nebo selhání automatického přestavování nebo blokování výhybky. Stavěcí klíč se ukládá do pochvy (toulce) umístěného zvenku v čelní části tramvajového vozu.

V historii byly mnohé výhybky na frekventovaných tratích obsluhované výhybkářem. Výhybkáři se zpočátku volně pohybovali po křižovatce, později byla zřizována výhybkářská stanoviště v budkách, z nichž bylo možné výhybky dálkově ovládat pomocí mechanických táhel. Poslední funkční výhybkářská stanoviště byla na Floře ve směru od Olšanských hřbitovů, na Palackého náměstí ve směru od Výtoně a na Strossmayerově náměstí ve směru od nábřeží kpt. Jaroše, ale kolem poloviny 90. let dvacátého století byly i tyto výhybky při rekonstrukcích zautomatizovány.

Automatizované výhybky (elektricky ovládané výhybky, EOV, elektromagnetické přestavníky) byly v Praze ojediněle zřizovány již kolem poloviny 20. století. Původně byly založeny na principu trolejového kontaktu – pokud tramvaj při průjezdu sběrače přes kontakt odebírala proud, došlo k přestavení výhybky. Na trolejích byla dále soustava blokovacích a odblokovacích kontaktů, které měly zajistit, aby další tramvaj nebo druhý vůz téže tramvaje nemohl omylem přestavit výhybku, je-li již obsazena projíždějícím vlakem.

V polovině devadesátých let začaly být testovány radiově ovládané výhybky. Postupně přibývaly, z počátku však byl tento způsob ovládání zřizován duplicitně k původnímu způsobu. V roce 2007 začaly být nově zřizované a rekonstruované výhybky vybavovány již pouze radiovým ovládáním.

 

Napájecí systém

Protože celá síť je poměrně rozsáhlá, musí být do ní dodáváno velké množství elektrické energie. Troleje jsou napájeny pomocí měníren. V současné době je jich 38 (36 stabilních a dvě pojízdné) a většinou jsou dálkově ovládané z centrálního dispečinku, existuje ale několik výjimek. Výkon všech těchto měníren dohromady je 200 MW, délka kabelového vedení se stejnosměrným proudem se počítá ve stovkách kilometrů.

Energetický dispečink tramvají může dálkové ovládat nejen samotné měnírny, ale i propojení nebo oddělení jednotlivých úseků sítě.

Tramvajová síť je napájena stejnosměrným proudem o napětí 600 V (resp. 660 V); kladný pól je v troleji (sběrači), záporný v kolejnicích.

Trolejové vedení

Dlouhou dobu trolejové vedení nemělo napínací systém; od 80. let začala být využívána napínací závaží, podobně jako na železnici.

Tramvajový provoz bývá v některých úzkých a frekventovaných místech podjezdů narušován neukázněnými řidiči velkých vozidel, kteří nedodržují maximální povolenou výšku vozidla a čas od času za příčný drát trolejové vedení strhnou. Problémovými místy jsou například podjezd pod Železničním mostem u křižovatky Výtoň, podjezd mezi Strašnicemi a Zahradním Městem nebo podjezdy u Plzeňky. U příjezdu k těmto místům byla vybudována varovná dopravní zařízení („šibenice“, o které řidič nadměrného vozidla zavadí), ale jejich účinek není stoprocentní.

V centru města je trolejové vedení mnohde uchyceno na přilehlých domech. Jinak je nejčastěji uchycováno na sloupech veřejného osvětlení a na vlastních sloupech trakčního vedení. Zpravidla je užíváno současně sloupů po obou stranách trati nebo komunikace, jen v několika úsecích (Podolské nábřeží a Modřanská, Černokostelecká) jsou sloupy uprostřed mezi kolejovými směry. Na tramvajové trati Hlubočepy – Barrandov bylo poprvé v Praze použito obloukovitých portálů, na kterých je vedení zavěšeno.