Jdi na obsah Jdi na menu
 


Historie sítě

Koňka

Podrobnější informace naleznete v článku Koněspřežná tramvaj v Praze.
Koňka na Národní třídě při oslavách 130 let MHD v Praze

V roce 1873 založili Bernard Kollman a Zdeněk hrabě Kinský Anglicko-českou tramwayovou společnost a ta obdržela 5. března 1873 koncesi ke stavbě a provozování kolejové pouliční dráhy s koňským pohonem. Z finančních důvodů však záměr nakonec nebyl realizován.[3]

První trasu koněspřežné tramvaje uvedl do provozu belgický podnikatel Eduard Otlet 23. září 1875 v 15:15 hodin (stavební povolení získal 8. března 1875). Provozovatelem sítě byla oficiálně belgická společnost Akciová společnost Pražské tramwaye[3], resp. Generální ředitelství Pražské tramwaye. První trať vedla z Prahy (od Řetězového mostu) do Karlína (k Invalidovně). 27. června 1897 Otletovu dráhu odkoupily a převzaly Elektrické podniky král. hl. m. Prahy a do roku 1905 celou síť přebudovaly na elektrický provoz.

Hledání vhodné trakce

30. září 1890 starosta Královských Vinohrad Jan Friedländer navrhl radě města Prahy vybudování tří tratí parní tramvaje, která měla obsloužit město Královské Vinohrady a propojit je s Prahou. Zvláštní komise jmenovaná pražskou městskou radou projekt zamítla, dále však existovala a zabývala se budoucností tramvajové dopravy.[4]

Podobně jako na zemské výstavě v roce 1891 byla jako propagační atrakce předváděna Křižíkova elektrická tramvaj, v roce 1895 na Národopisné výstavě byla u Královské obory na 500 m trati předváděna šlapací tramvaj konstruktéra Sylvestra Krnky. Tento ekologický dopravní prostředek se však neujal.

V roce 1897 se časopis Z říše vědy a práce zabýval možností zavedení plynových tramvají v článku, který zpochybňoval samozřejmost zavedení elektrických tramvají, vychvaloval výhody plynového pohonu s poukazem na to, že vrchní trolejové vedení Křižíkových drah je z estetického hlediska do města nevhodné.[5]

Počátky elektrické trakce

Křižíkovy dráhy

Počátek elektrických tramvají v Praze je spjat se jménem Františka Křižíka.

Jeho první elektrická trať, kterou provozoval jeho podnik Elektrická dráha na Letné v Praze, měla hlavně propagační účel a byla uvedena do provozu v roce 1891. Vedla mezi horní stanicí letenské lanové dráhy a pavilonem Jubilejní zemské výstavy na dnešním Výstavišti Oveneckou ulicí. O další dva roky později byla prodloužena až k Místodržitelskému letohrádku na celkovou délku 1,4 km.

19. března 1896 otevřela jiná Křižíkova společnost, Elektrická dráha Praha – Libeň – Vysočany, dráhu vedoucí z dnešní Florence do dělnických předměstí Libně (k Praze připojené až roku 1901) a do Vysočan (až do roku 1921 samostatných), měnících se tou dobou v města.

Hlaváčkova dráha

Starosta tehdejšího samostatného města Košíře Matěj Hlaváček vlastním jménem vybudoval a od června 1897 provozoval trať Elektrická dráha Smíchov – KošířeAnděla ve městě Smíchov Plzeňskou ulicí zhruba k dnešní zastávce Klamovka. Zajímavé na ní bylo, že na rozdíl od ostatních tratí nebyla na tomto úseku trolej umístěna nad osou koleje, ale bočně. Stavbou a provozem dráhy se však Hlaváček zadlužil, což ho vedlo k tomu, že se následně zastřelil.[6]

Vinohradská dráha a dráhy Elektrických podniků

Pražská radniční komise vzniklá v roce 1890 k posouzení návrhů parní tramvaje se sice v následujících letech zabývala myšlenkami na zřízení elektrické tramvaje do oblasti Královských Vinohrad, ale po mnoho let se nedokázala shodnout.

Město Královské Vinohrady se tedy chopilo iniciativy samo, pro tento účel založilo podnik Městská elektrická dráha Královských Vinohrad. František Křižík pro ně navrhl okružní dráhu Praha – Žižkov – Královské Vinohrady. Vinohradskou část projektu pak začaly Královské Vinohrady samy realizovat, město Praha se k projektu nakonec přidalo a budovalo, zpočátku prostřednictvím Pražských obecních plynáren, část do města Žižkova. Dráha byla dlouhá 5,846 km a měla 17 stanic. Provoz na okruhu byl zahájen 18. září 1897. Zpočátku jezdily po okruhu jak pražské, tak vinohradské vozy, 15. prosince 1897 však byl vinohradský podnik začleněn do pražského.

Zároveň město Praha stavělo a začátkem roku 1898 zprovoznilo další trať na Novém Městě, ze Spálené ulice (od Perštýna) přes Karlovo náměstí na Purkyňovo náměstí (dnešní náměstí Míru) na Královských Vinohradech, kde byla napojena na Okružní dráhu.

Původní radniční komise se v době neúspěšného hledání jmenovala Komise pro elektrické dráhy. Od počátku roku 1897 začala být označována jako Správní rada elektrických drah, od 1. září 1897 byla usnesením městské rady zřízena jako nový subjekt Kancelář městských elektrických podniků, do obchodního rejstříku pak byl o dva roky později tento subjekt se zpětnou platností zapsán jako Elektrické podniky král. hlavního města Prahy.

Monopolizace na začátku 20. století

Historické tramvaje při přehlídce k výročí 130 let MHD v Praze na Mánesově mostě

Na začátku 20. století, brzy po vzniku městského dopravce, se začal postupně formovat budoucí monopol města Prahy jako provozovatele tramvajové dopravy v Praze a okolních městech.

Poté, co Otletova Pražská tramway podlehla konkurenčnímu tlaku Elektrických podniků, EP ji 27. června 1897 odkoupil[3] a převzatou koňku v období do roku 1905 postupně přebudoval na elektrickou tramvaj. Úsek trati na Karlově mostě byl řešen pomocí tzv. spodního přívodu elektrického proudu; systém byl sice na svoji dobu velmi moderní, ale také velmi poruchový, a v provozu tak vydržel pouhé tři roky a pak byl nahrazen autobusovou linkou která také dlouhou nevydržela.

Elektrické podniky odkoupily i vinohradskou a košířskou dráhu. Poslední soukromá trať, patřící Františkovi Křižíkovi, byla městu předána 5. srpna 1907. Letenskou dráhu Křižík zrušil.

Po tomto sjednocení sítě pod jednoho provozovatele se mohlo přistoupit k jejímu rozšiřování; roku 1907 už bylo v provozu 55 km tratí se 17 linkami.

Křížení potravní čáry

V době počátků tramvajové dopravy existovala komplikovaná soustava potravních daní, jednou z jejích forem byla i daň vybíraná na potravní čáře, na hranicích obcí, na stanovištích nazývaných městiště, lidově též akcíz. Na potravní čáře na hranicích měst se prováděla i kontrola tramvajových vozů a cestujících. Cestující, kteří měli něco k proclení, v tomto místě vystoupili a po vyřízení mohli pokračovat na stejnou jízdenku dalším spojem, jinak bylo v těchto zastávkách nastupování i vystupování zakázáno. Daňové hranice se nekryly úplně přesně s hranicemi měst, například Holešovice a Libeň byly i po připojení k Praze mimo pražský daňový obvod. Výběrčí místa na tramvajových tratích byla například (popsáno dnešními názvy) v Sokolovské u dnešní zastávky Florenc, v Křižíkově ulici u Městského muzea, v Hybernské před Bulharem, v Bolzanově ulici, u Národního muzea v úrovni Vinohradské ulice, u křižovatky Žitné a Legerovy, na náměstí I. P. Pavlova, Na Slupi v úrovni hradební zdi mezi Novým Městem a Nuslemi, u vyšehradského tunelu, před Palackého mostem, u Kinského zahrady (Petřínská ulice), v Badeniho ulici, u dolního konce letenského tunelu (tehdy letenské lanovky), na Těšnově, v ulici U Brusnice a v ulici U Prašného mostu. Při vzniku Velké Prahy byly do pražského daňového obvodu zahrnuty i některé přilehlé obce, čímž bylo cestování značně ulehčeno, později pak daň komplikovala jen nově vznikající autobusovou dopravu, a to až do května 1942, kdy byla zrušena.[7]

První světová válka

Rozvoj sítě netrval dlouho, zastavila jej první světová válka, která kladla na síť nové nároky. Pro raněné přijíždějící sanitními vlaky z fronty byly zřízeny tzv. sanitní tramvaje i pohřební tramvaj. Nedostatek koňských povozů – další problém dopravy v budoucí metropoli – si vynutil zavedení také tramvají nákladních, přepravovalo se palivo (uhlí), suroviny, potraviny i komunální odpad.

Za války musela být za každou cenu zvyšována produkce střeliva a zbraní, došlo tak k přetavování trolejí a ztrátě kapacit (v dílnách se vyráběly granáty atd.), problémy byly i s nedostatkem provozního personálu, protože mnozí pracovníci narukovali na frontu. Od 15. listopadu 1917 byl přerušen provoz na devíti koncových úsecích linek a večerní doprava končila ve 20 hodin.

Situace se normalizovala ještě dlouho po skočení války a vzniku Československé republiky. Plný provoz v původním rozsahu byl obnoven až v roce 1921.

Rozvoj v meziválečném období

Tramvajová síť se začala znovu rychle rozšiřovat – převážně do nově budovaných čtvrtí nyní už Velké Prahy, jako byly například Dejvice, Nusle nebo Žižkov. Roku 1927 délka sítě přesáhla v Hlubočepích už 100 km (dodnes zde stojí památník).

Zároveň se začaly také objevovat nové typy tramvají, tzv. ponorky. Vzhledem k tomu, že byly jednosměrné, nemohly končit trasu na úvratích, ale pouze na smyčkách; tak bylo nezbytné přebudovat mnoho konečných stanic.

Od roku 1925 začaly Elektrické podniky tramvajovou dopravu doplňovat autobusovou, od roku 1936 i trolejbusovou.

Rostoucí velikost města i sítě tramvají a zvětšování vzdáleností začaly dopravu z jednoho konce metropole na druhý zpomalovat, protože počet linek i projíždějících vozů neustále rostl. Hlavní dopravní tepny v centru, jako například ulice Na Příkopě či Václavské náměstí, začaly být přehlceny. Snahy řešit tuto situaci se objevily, vznikaly různé úvahy o podpovrchové či rychlodrážní tramvaji. Koncem 30. let byla otevřena projekční kancelář, která měla navrhnout nejvhodnější řešení; za války však musela být zavřena.

Druhá světová válka

V důsledku německé okupace v březnu 1939 byl spěšně zaveden pravostranný provoz, ke kterému se Československo zavázalo již roku 1926. Narychlo se musely předělávat vstupy do tramvají i jednotlivé zastávky. Elektrické podniky města Prahy vydaly taky nařízení, kterým byli Židé od sobotního odpoledne až do pozdní nedělní noci vyloučeni z používání tramvajové dopravy.[8]

V roce 1942 byl zaveden celonoční provoz tramvají. Hrozilo ale bombardování spojeneckými letadly, a tak vozy musely být dobře zatemněné. Přes všechny tyto obtíže fungovala celá síť relativně spolehlivě a dopravní výkony dokonce překračovaly ty předválečné[9]. Bombardování se podepsalo na jejím fungování až ke konci války. 18. ledna 1945 byl z důvodů válečné nouze zrušen noční provoz, od 5. do 16. května 1945 byl provoz tramvají zcela přerušen a postupně obnovován až do 17. prosince 1945.

Doba před zavedením metra

Tramvaj Tatra T 1 v rekonstruované původní podobě.

Kvůli narůstající automobilové dopravě, vynucující si širší ulice, nebyly na nových a přebudovávaných komunikacích koleje umisťovány přímo v úrovni vozovky jako dříve, ale na zvláštní vyvýšené těleso.

Ani tyto úpravy však nedokázaly odstranit hlavní problém této doby – nespolehlivost a hlavně nevyhovující cestovní rychlost v celém tramvajovém systému. Proto bylo rozhodnuto o výstavbě podpovrchové tramvaje. Kopat se začalo roku 1966, první úsek měl vést z Hlavního nádraží na Pankrác v tubusu právě budovaného Nuselského mostu. Později byl tento úsek využit pro první trasu metra, C.

Zrušena byla také první z tratí v historickém centru města (od 1. ledna 1960)[10]: jednokolejný úsek přes Pařížskou ulici, Staroměstské náměstí a úzkou Celetnou ulici, kde již nebylo možné provozovat rychlou a moderní dopravu.

Rozvoj metra a rušení souběžných tramvají

Zrušená tramvajová trať na Pankráci, již v 70. letech nahradilo metro

Po zahájení stavby podpovrchové tramvaje prokázaly různé studie, že bude výhodnější, když se po dokončení systém přebuduje na klasickou podzemní dráhu postupně (tzv. koncepce metra s mezietapou podpovrchové tramvaje). To potvrdilo i vládní usnesení č. 437 z 30. listopadu 1966, založené na výsledcích expertizy odborníků z ČSSR, SSSR, ŠvédskaNSR[11]. Někteří oponenti (například Zbyněk Jirsák či Jindřich Horešovský) ale již dříve poukazovali na nevýhody tohoto řešení, mezi které patří například nutnost výstavby nájezdových ramp apod.[12] V květnu 1967 tak požádal na základě jednání vlády premiér Lenárt sovětskou vládu o vyslání skupiny expertů, kteří by celou koncepci ještě jednou posoudili. Tým v čele s I. T. Jefimovem doporučil mezietapu podpovrchové tramvaje vypustit. Vedení Dopravního podniku i pražský národní výbor se s těmito výsledky ztotožnily a vládním rozhodnutím z 9. srpna 1967 byl nakonec projekt metra stvrzen.[13]

Během stavebních prací musely vznikat veliké zábory a mnoho tramvajových tratí bylo nutno přeložit (nejprve u Národního muzea a na Pankráci, později i jinde v centru, například na Můstku). V květnu roku 1974 se pro veřejnost otevřela první linka metra C,

Změněn byl i tarif na nepřestupní a zrušena byla po mnoha letech profese průvodčího (ve všech vozech muselo být demontováno jeho stanoviště).

Postupné rozšiřování metra omezilo rozvoj tramvajové sítě a otevřelo i otázku pro její případné nahrazení autobusy (jako tomu bylo i v některých jiných městech tehdejšího Československa). Vzhledem k rychlému rozvoji autobusové dopravy také nevznikaly v této době nové tratě do okrajových sídlišť, místo toho byly preferovány desítky autobusových linek, většinou navazujících právě na nové metro.

Rušeny byly tramvajové tratě souběžné s metrem: na Pankráci hned v 70. letech, v 80. letech v centru města (Václavské náměstí (podélná trať) – 1980, Na Příkopě – 1984, Na Florenci – 1985). Tratě existující více než sto let nahradila pěší zóna. Jako důsledek se přirozené těžiště tramvajové dopravy přesunulo z Václavského na Karlovo náměstí. V roce 1983 byl také zrušen poslední trvale pojížděný jednokolejný úsek trati, mezi zastávkami Laurová a Radlice – trať i část zástavby Radlic v tomto úzkém místě ustoupily výstavbě kapacitnější komunikace na budované Jihozápadní Město.

Rozvoj sítě od 80. let

Počátek výstavby prodloužení tramvajové trati v Radlické ulici.

V 80. letech byly pro rekonstrukci většiny sítě masově využívány betonové panely typu BKV, poprvé v Praze zkušebně použité roku 1977 v Dělnické ulici. Koncem 80. let začala být tramvajová doprava podobně jako v západní Evropě znovu oceňována jako moderní a ekologický druh dopravy. Tramvajová doprava si v této době držela asi 30 % zastoupení na všech jízdách v pražské MHD, takže stále měla klíčový význam. Začaly opět vznikat nové tratě, úsek na sídliště Řepy (1988), estakáda Ohrada – Palmovka s přeložkou trati na Palmovce (1990), trať do Modřan (1995). Od roku 1986 byly některé nové úseky budovány také na samostatném drážním tělese s otevřeným svrškem – například přeložka v Braníku (1986), u vozovny Hloubětín (1987), úsek Ohrada – Krejcárek (1990), trať do Modřan (1995). 29. listopadu 2003 byla po dlouhé době opět otevřena nová trať, Hlubočepy – Sídliště Barrandov. 4. října 2008 byl zahájen pravidelný provoz na novém, dopravně nepříliš významném úseku Laurová – Radlická.

Plánovaný rozvoj sítě

Uvažuje se o obnově některých tratí zrušených v 70. a 80. letech i o výstavbě nových tratí. Některé z tratí jsou již zahrnuty v územním plánu, osud většiny ze zmiňovaných záměrů je však nutno považovat za nejistý.

V říjnu 2008 v souvislosti s otevřením trati do Radlic zveřejnil Dopravní podnik hl. m. Prahy a. s. prostřednictvím ČTK návrh rozvoje, který počítá s rozšířením sítě do roku 2015 až o 32 kilometrů.[14] Návrh obsahuje úseky

  • Podbaba – nová železniční stanice Praha-Podbaba (0,7 km, rok 2010)
  • Sídliště Barrandov – Slivenec (1,8 km, rok 2010) Trať je podrobně projektově zpracována.[15]
  • Vinohradské hřbitovy – Sídliště Malešice (Počernickou ulicí, 2,4 km, rok 2011)
  • nový Trojský most (0,8 km, rok 2011). Trať je podrobně projektově zpracována.[15]
  • obnovení trati v ulici Na Florenci (0,6 km, rok 2012)
  • Zlíchov – Dvorce (0,8 km, rok 2012)
  • obnovení trati Na Veselí – Pankrác (0,5 km, rok 2013) a pokračování přes Budějovickou na Dvorce (3,9 km, rok 2013)
  • Kobylisy – Bohnice (6 km, rok 2013)
  • Sídliště Modřany – Nové Dvory (2,4 km, rok 2014)
  • obnovení trati na Václavském náměstí (0,8 km, rok 2014)
  • nádraží Podbaba – Suchdol (4,3 km, rok 2015)
  • Vršovická – Chodovská (3,0 km, rok 2015)
  • Spořilov – Chodovec – Opatov (3,6 km, rok 2015)

Dopravní podnik hl. m. Prahy a. s. sice představil své návrhy výboru dopravy městského zastupitelstva, ale zastupitelé nepředpokládají, že by se na zintenzivnění výstavby našly peníze, protože přednost má údržba stávajících tratí a výstavba Městského okruhu. Výstavba půl kilometru nové trati stojí asi půl miliardy Kč. Zástupce Dopravního podniku řekl, že DP nechce, aby město stavělo všechno, ale aby si vytipovalo jednu nebo dvě tratě, které (pokud možno s využitím peněz z fondů EU) skutečně postaví. Radní pro dopravu Radovan Šteiner ani primátor Pavel Bém se k dotazům Pražského deníku nevyjádřili.